A priori, pas de quoi se relever la nuit : 398 Cm3, 46 ch (34,2 kW) à 10 000 tr/mn et 3,5 m.Kg de couple à 8 500 tr/mn. Un poids à sec de 182 Kg (198 Kg en ordre de marche).

Cette machine possède pourtant quelques originalités, citons tout d'abord le quatre cylindres en ligne, rare pour un 400 Cm3 (Honda avait produit un 350 CB quelques années avant, dans la lignée des 500 et 750 four) ce moteur est monté souple (sur silenblocs) avec un allumage électronique et une rampe de quatre carburateurs Mikuni Diam. 28mm à boisseaux et membranes. Concernant l'alimentation, citons le système YICS, petit perçage reliant les quatre conduits d'admission dans la culasse, qui permettait un meilleur rmplissage du moteur à bas régimes. Ce moteur est secondé par une boîte six vitesses.

Citons aussi le démareur et l'alternateur placés derrière le bloc moteur ce qui participe à la compacité de ce dernier.

Coté partie cycle, on remarque une roue de 18'' à l'arrière et plus surprenant une roue de 19'' à l'avant, le freinage est confié à un simple disque à l'avant et à un tambour à l'arrière. La suspenssion arrière est confiée à de simples amortisseurs à ressorts externes et la fourche est classique.

La présentation inclus deux pots chomés relevés, le moteur peint en noir mat avec les arrêtes des ailettes de refroidissement couleur alu, la couleur de la carosserie est déclinée au choix en quatre tons bicolores. (noir avec dégradé orange, blanc avec dégradé orange, rouge avec encore un  dégradé orange et gris argent avec surprise un dégradé ... orange) ; le tableau de bord inclus les classiques compteur/compte tours, un voltmètre, un totalisateur + un compteur journalier et les classiques voyants point mort et pression d'huile. Les jantes sont de belle facture (alliage coulé style "italic" )

FICHE TECHNIQUE DE TAILLEE CI DESSOUS :

Soyons francs, pourquoi acheter une machine de 25 ans d'age, qui n'a jamais fait rêver personne même en 1980 et qui fait rire n'importe quel ados sur son scoot'.

Pour ses performances ? 142 Km/h assis, 155 Km/h couché (???), 400m départ arrêté en 15''4, c'est clair la vérité est ailleurs, alors ou ?

Premièrement le budget, les contraintes familiales excluent la 1 000 R1, deuxiemement la maréchaussée, les routes locales sont limitées à 90 et l'autoroute à 110, la R1 me mettrait hors la loi en fond de 1ère. Troisièmement le look intemporel et classique à souhait, presque passe partout ce qui n'est pas mal pour une machine de 25 ans. Ensuite la disponibilité, regardez sur les sites de vente sur internet ou sur Ebay, il y en a à la pelle ! ainsi que les pièces (disponibles dans le réseau YAMAHA à des prix raisonnables). Un quatre cylindres !!!! le son et  le caractère sont là, c'est à dire rien jusqu'à 6 000 tr/mn (au départ je croyais être sur une 103), puis une poussée franche jusqu'à la zone rouge dans une symphonie typique d'un quatre en ligne.

Sa maniabilité est aussi un atout, on peut enrouler tranquille sur les petites routes (l'autoroute on oublie), la tenue de route est bonne et sans surprise. Et aussi, rare pour la catégorie, la souplesse, elle est réelle dû sans doute au système YICS, en avril 1981, un essayeur du journal MOTO REVUE ne se souvenait pas d'avoir essayé une machine aussi souple. Et c'est vrai, pas besoin de rétrograder au moindre faux plat, même avec un passager.

Bref, une moto attachante et qui fait encore effet. Pour preuve, un jeune me disait récemment que c'était une moto pour draguer les filles !

La rivale de la 400 XJ est toute désignée : il sagit de la KAWASAKI 400Z.

La Kawa est le clone de sa grande soeur la 650Z, ce qui n'est pas un déshonneur loin de là !

43 cv à 9 500 tr/mn, 3,5 m/Kg de couple à 7 500 tr/mn, sur le papier la Kawa est moins bien lotie, pourtant elle était plus performante sur la piste : 400m DA en 14''8 (-0,6s), 147 Km/h assis (+5 Km/h) et 159 Km/h couché (+4 Km/h). Cette machine assumait l'héritage de ses grandes soeurs. Bien que moins souple elle s'avère plus sportive, la présentation est simillaire à celle du XJ ainsi que l'équipement. Cette moto a été souvent comparée à la 400 XJ dans les magazines et reste sa grande rivale. Pourtant il reste peu de rescapées, pilotage trop sportif ? fiabilité prise en défaut ? il est vrai qu'elle est peu prisée des collectionneurs qui préfèrent la 650 Z.

Citons aussi en 4pat' la HONDA VF400F, véritable engin novateur : 4 cylindres enV, 53 CV à 11 000 tr/mn (7cv de plus que l'XJ et 10 de plus que la Z !) suspention arrière "prolink" la HONDA est heureusement arrivée plus tard et était surtout plus chère sinon ses deux rivales auraient eu quelques soucis.

Le 1er janvier 1985 correspond à la fin du permis A2 et par la même occcasion la désafection des utilisateurs de 400 pour des cylindrées supérieures. Le 400 XJ n'y a pas fait exeption et sa carrière à été stoppée en France.

Toutefois, la gamme XJ a perdurée jusqu'à aujourd'hui (600 et 900 XJ DIVERSION ainsi que les fameuses 1200 et 1300 XJR) mais point de 400 à l'horizon ; il faut dire que le marché des 400 Cm3 n'est pas très porteur, en témoignent les carrières timides des 400 BANDIT et autres VFR (RC30 réplica) ou FZR. Ces machines ont beau être des machines performantes pour la cylindrée (60 CV) et même des collectors, le public boude la catégorie pour celle des 600 (voir le nombre impressionant de 600 BANDIT en circulation). La catégorie 400 est donc bien morte en France (exception faite des des scooters).

Il faut donc chercher dans d'autres pays ou la législation favorise les petites cylindrées comme par exemple le Japon ou la descendante de la 400 XJ existe bien sous le nom de... 400 XJR.

La 400 XJR possède un moteur de 399 Cm3 (1 de plus que l'XJ) et 53 cv grâce à une culasse 16 soupapes et bien que toujours refroidi par air un radiateur d'huile vient rafraichir ce précieux liquide. Plus que le moteur, c'est la partie cycle qui à vraiment évoluée. La fourche est toujours classique, mais les roues sont de 17'' et deux freins à disques équipent l'avant de la machine et un à l'arrière. Le bras oscillant est de section rectangulaire er les amortisseurs sont à réserve séparée. Les compteurs/compte-tours sont en forme de goutte d'eau et chomés. Les échappements étaient classiques et relevés en 1995, ils ont été remplacés par un 4/1 cylindrique en 2002. Le dosseret est biseauté et les caches latéreaux sont peints en noir mat.

En fait, il s'agit d'une copie presque conforme des 1200 et 1300 XJR importés chez nous.

Il s'agit là de la vrai descendante de la 400 XJ.

En mars 2004, je me rend chez un "pro" qui vend des motos d'occasion sur Belfort à la recherche d'une machine abordable, calme, en état correct et d'apparence fiable, histoire d'oublier ma HONDA 750 VFS avec laquelle j'ai passé plus de temps à l'atelier que sur la route (j'avais fini par la lâcher à un pote pour qu'il la finisse au rupteur et la brûle ensuite). D'emblée le vendeur (que je connais bien) m'aiguille sur un 400 XJ qui trône au fond du local aux cotés d'un 900 XJ et d'un 1000 CBR. Malgré sa peinture bleue métal à la bombe, je reconnais cette machine, quelques années avant, elle se trouvait au même endroit en dépôt-vente dans une belle robe gris-métal d'origine, quel dommage !!! Qu'importe, attardons-nous sur le reste, 59 000 Km, elle présente bien, affiche deux pneus neufs, plus batterie, plus filtre à air, plus kit-chaine, plus silencieux également neufs, vidange effectuée, pas de défauts majeurs relevés. Le vendeur me précise que l'ancien proprio calait parfois subitement moteur bien chaud et n'avait pas eu le temps de regarder, l'occasion de discuter du prix, 1 000 Euros ? Je peux en trouver une autre pour 5 000 balles ! (762 Euros) Le vendeur s'aligne de bonne grâce, ne voulant pas "s'amuser" à chercher la panne. Marché conclu !

Deux ou trois jours après, je vais chercher l'engin par une journée froide de fin d'hiver. Le gabarit m'interpelle de suite, descendant du VFS, j'ai l'impression de me trouver sur un VTT, l'avantage c'est la maniabilité, mais mesurant 1,90 M je crois être un crapaud sur une boite d'alumettes. Les perfs aussi rappellent à l'ordre, mais il faut savoir ce qu'on veut ! En revanche, le bruit rappelle plutôt une 1 100 cm3, quelque chose à revoir de ce côté là. Lorsque je me suis engagé sur l'autoroute, Dr JEKYLL se transforme en Mr HYDE, passé 7 000 tr/mn, le 103 SP se transforme en moto, la poussée se fait franche et les performances se font vite inavouables sur une quatre voie limitée à 110 Km/h. Ca marche quand même ce truc ! En rentrant je remise la belle en attendant des jours meilleurs, la neige se fait menaçante.

Dès les premiers rayons de soleil, je décide d'aller au boulot avec le 400. Enfin, façon de parler, car je suis posté du matin et commence à 4h35 et pour le soleil, il faut attendre quelques heures. L'aller se passe normalement, la fraicheur matinale impose une allure "coulée". En revanche, à 12h00, je démare, sors du parking et en m'engageant sur la route, la machine pétarade et cale, là. Tu va pas me faire ça ! 8h00 de taf' et tomber en caraffe à 100 m de l'usine ! "elle cale à chaud" tu parles ! la rosée du matin n'a même pas sêchée. Après plusieurs tentatives infructueuses et déchargé complétement la batterie, je pousse cette daube jusque devant un marchand de cycles un peu plus loin qui est fermé à cette heure-ci. Bien entendu, je n'ai aucun outil sur moi et j'appelle ma femme à la première cabine téléphonique venue.

Enfin elle arrive avec mes outils et après démontage des bougies, je remarque que deux sont noyées d'essence et les coups de démareur avec ce qu'il reste comme batterie les laisseront sans éteincelles. Deux bougies ou une bobine HT sont HS. Qu'on me rende mon VFS !!!

Après être allé acheter quatre bougies neuves dans l'après-midi, je les remonte et redémare la brêle en poussant, je profitte qu'elle marche pour rentrer à la maison et j'ai bien fait car à 100 m de chez moi, elle broutte à nouveau et cale devant la porte du garage, on verra plus tard.

Lorsque je démonte les quatre bougies, je me rends compte qu'elles sont toutes noires, ce qui implique un souci de carburation. Le filtre à air est neuf, je contrôle le fonctionnement du starter qui bascule bien, mais il ne revient pas à fond sur sa butée. Je désserre le cable avec un tournevis cruciforme et là, la tirette revient en appui sur sa butée, si c'était ça !! On va voir. Je charge le moto d'outils et roule mais pas trop loin, on ne sais jamais. Mais rien à signaler, elle marche bien, juste au ralentit, elle s'étouffe un peu, mais sans caler.

Plus tard, unne annonce sur le web dit donner un 400 XJ pour la piece à 80 Km de chez moi, l'affaire est faite (tu parles) et la machine sera démontée entièrement et utilisée comme banque d'organes pour la mienne.

Enfin, je m'attaque au silencieux intermédiaire, à la sortie des quatre collecteurs qui est percé et explique le raffut du diable qui me vaut les regards désapprobateurs des collègues de boulot, surtout à 4h00 du matin. Le silencieux de rechange est pire que le premier et passe à la benne, l'autre passe sur l'établi. Je fabrique une pièce en tôle d'inox parfaitement adaptée à la forme du pot, je rebouche le trou (important) au mastic échappement LOCTITE, puis applique deux couches de ruban adhésif en aluminium et enfin pose ma tôle à l'aide de rivets.Un petit coup de peinture haute température et le tour est joué. Après remontage, j'essaye la machine et là, silence ! Je n'entends plus les échappements en roulant, juste le bruit d'aspiration. Me voilà en règle avec les autorités !

J'ai passé le reste de l'année 2004 à rouler sur les routes viroleuses du coin, ai pu apprécier la tenue de route et la maniabilité de la machine, j'ai roulé seul et avec mon ainé, puis à l'automne, la belle à été remisée, sur sa béquille centrale, batterie démontée et bien au chaud, la machine est couverte sous un drap en attendant la saison suivante.

Au printemps 2005, j'impose une petite révision à la belle, vidange, filtre à huile, jeu aux soupapes contrôlé, démontage de la rampe de carburateurs. (en 2004, la machine avait eu quelques soucis de carburation). La rampe déposée, je dépose les flotteurs, les pointeaux, membranes, ressorts, boisseaux etc... le tout rangé séparément et numéroté. J'emmène la rampe et les cuves au boulot et leur fait subir un bon nettoyage. Toutes les pièces des carbus sont en bon état, je remonte tout dans l'ordre et vérifie les niveaux de cuves qui sont bons. Je refais la syncro avec un jeu de cales en l'absence de dépressiomètre, de plus, la méthode est plus précise qu'en utilisant une pige (la queue d'un forêt) cela permet d'être précis au 1/10e. Avant le remontage je change les joints de pipes d'admission car il me semblait qu'il y avait une prise d'air, et j'en profite pour repeindre le bloc cylindres en noir et polir les arrêtes du cylindre. Remonter une rampe de carbu sur un quatre cylindres n'est pas une partie de plaisir, tout gêne, du cadre au bas moteur, en passant par le filtre à air et les colliers. Quand on pense que c'est bon, la rampe refuse obtinément de rentrer dans les pipes d'admission, ça va un peu mieux en les huilant. Quand tout est en place, je me rend compte que les colliers de serrage sont dans le mauvais sens, allez hop ! On redémonte ! Avantage,on prend l'habitude et le temps de remontage diminue. Ensuite pour remettre les manchons du filtre à air, c'est une autre paire de manches : Ah ! il fallait désserrer le filtre à air, c'est vrai ça passe.

Au momment du redémarage, pas moyen ! Lorsque elle part c'est sur deux pattes et brievement. Que s'est-il passé, j'ai du me planter quelque part. Je redémonte la rampe et revérifie mais rien ! On remonte (décidément) et mêmes problèmes, en démontant les bougies, deux sont humides, je monte d'autres bougies, pareil, sans anti-parasites : idem, je démonte les bobines HT et vérifie la résistance des enroulements, effectivement une bobine est hors tolérance. Je puise dans ma banque d'organes, je remonte les bobines et là ça tourne sur quatres pattes, mais mal, elle broute et fume à mort et cale si on relache la poignée. les quatres bougies sont noires. Je reprend les réglages de richesse et met la valeur "usine", à force, je suis obligé d'utiliser une batterie auxiliaire, la mienne demande grâce.

La machine part cette fois, je pense que les valeurs de richesse avaient été outrepassées pour palier une prise d'air maintenant disparue. Plus tard j'ai dû encore légèrement appauvrir la richesse pour avoir un fonctionnement régulier par tous types de temps, pour preuve, je l'ai utilisée tous les jours lors de la canicule de juillet 2006 et rien à signaler.

On a assez bricolé pour cette année, on va rouler un peu, mais pas beaucoup car la météo en 2005 était pourave. En septembre, j'ai remisé la moto alors que c'est là qu'il a commencé à faire beau. Tant pis, on verra l'année prochaine.