En mars 2004, je me rend chez un "pro" qui vend des motos d'occasion sur Belfort à la recherche d'une machine abordable, calme, en état correct et d'apparence fiable, histoire d'oublier ma HONDA 750 VFS avec laquelle j'ai passé plus de temps à l'atelier que sur la route (j'avais fini par la lâcher à un pote pour qu'il la finisse au rupteur et la brûle ensuite). D'emblée le vendeur (que je connais bien) m'aiguille sur un 400 XJ qui trône au fond du local aux cotés d'un 900 XJ et d'un 1000 CBR. Malgré sa peinture bleue métal à la bombe, je reconnais cette machine, quelques années avant, elle se trouvait au même endroit en dépôt-vente dans une belle robe gris-métal d'origine, quel dommage !!! Qu'importe, attardons-nous sur le reste, 59 000 Km, elle présente bien, affiche deux pneus neufs, plus batterie, plus filtre à air, plus kit-chaine, plus silencieux également neufs, vidange effectuée, pas de défauts majeurs relevés. Le vendeur me précise que l'ancien proprio calait parfois subitement moteur bien chaud et n'avait pas eu le temps de regarder, l'occasion de discuter du prix, 1 000 Euros ? Je peux en trouver une autre pour 5 000 balles ! (762 Euros) Le vendeur s'aligne de bonne grâce, ne voulant pas "s'amuser" à chercher la panne. Marché conclu !

Deux ou trois jours après, je vais chercher l'engin par une journée froide de fin d'hiver. Le gabarit m'interpelle de suite, descendant du VFS, j'ai l'impression de me trouver sur un VTT, l'avantage c'est la maniabilité, mais mesurant 1,90 M je crois être un crapaud sur une boite d'alumettes. Les perfs aussi rappellent à l'ordre, mais il faut savoir ce qu'on veut ! En revanche, le bruit rappelle plutôt une 1 100 cm3, quelque chose à revoir de ce côté là. Lorsque je me suis engagé sur l'autoroute, Dr JEKYLL se transforme en Mr HYDE, passé 7 000 tr/mn, le 103 SP se transforme en moto, la poussée se fait franche et les performances se font vite inavouables sur une quatre voie limitée à 110 Km/h. Ca marche quand même ce truc ! En rentrant je remise la belle en attendant des jours meilleurs, la neige se fait menaçante.

Dès les premiers rayons de soleil, je décide d'aller au boulot avec le 400. Enfin, façon de parler, car je suis posté du matin et commence à 4h35 et pour le soleil, il faut attendre quelques heures. L'aller se passe normalement, la fraicheur matinale impose une allure "coulée". En revanche, à 12h00, je démare, sors du parking et en m'engageant sur la route, la machine pétarade et cale, là. Tu va pas me faire ça ! 8h00 de taf' et tomber en caraffe à 100 m de l'usine ! "elle cale à chaud" tu parles ! la rosée du matin n'a même pas sêchée. Après plusieurs tentatives infructueuses et déchargé complétement la batterie, je pousse cette daube jusque devant un marchand de cycles un peu plus loin qui est fermé à cette heure-ci. Bien entendu, je n'ai aucun outil sur moi et j'appelle ma femme à la première cabine téléphonique venue.

Enfin elle arrive avec mes outils et après démontage des bougies, je remarque que deux sont noyées d'essence et les coups de démareur avec ce qu'il reste comme batterie les laisseront sans éteincelles. Deux bougies ou une bobine HT sont HS. Qu'on me rende mon VFS !!!

Après être allé acheter quatre bougies neuves dans l'après-midi, je les remonte et redémare la brêle en poussant, je profitte qu'elle marche pour rentrer à la maison et j'ai bien fait car à 100 m de chez moi, elle broutte à nouveau et cale devant la porte du garage, on verra plus tard.

Lorsque je démonte les quatre bougies, je me rends compte qu'elles sont toutes noires, ce qui implique un souci de carburation. Le filtre à air est neuf, je contrôle le fonctionnement du starter qui bascule bien, mais il ne revient pas à fond sur sa butée. Je désserre le cable avec un tournevis cruciforme et là, la tirette revient en appui sur sa butée, si c'était ça !! On va voir. Je charge le moto d'outils et roule mais pas trop loin, on ne sais jamais. Mais rien à signaler, elle marche bien, juste au ralentit, elle s'étouffe un peu, mais sans caler.

Plus tard, unne annonce sur le web dit donner un 400 XJ pour la piece à 80 Km de chez moi, l'affaire est faite (tu parles) et la machine sera démontée entièrement et utilisée comme banque d'organes pour la mienne.

Enfin, je m'attaque au silencieux intermédiaire, à la sortie des quatre collecteurs qui est percé et explique le raffut du diable qui me vaut les regards désapprobateurs des collègues de boulot, surtout à 4h00 du matin. Le silencieux de rechange est pire que le premier et passe à la benne, l'autre passe sur l'établi. Je fabrique une pièce en tôle d'inox parfaitement adaptée à la forme du pot, je rebouche le trou (important) au mastic échappement LOCTITE, puis applique deux couches de ruban adhésif en aluminium et enfin pose ma tôle à l'aide de rivets.Un petit coup de peinture haute température et le tour est joué. Après remontage, j'essaye la machine et là, silence ! Je n'entends plus les échappements en roulant, juste le bruit d'aspiration. Me voilà en règle avec les autorités !

J'ai passé le reste de l'année 2004 à rouler sur les routes viroleuses du coin, ai pu apprécier la tenue de route et la maniabilité de la machine, j'ai roulé seul et avec mon ainé, puis à l'automne, la belle à été remisée, sur sa béquille centrale, batterie démontée et bien au chaud, la machine est couverte sous un drap en attendant la saison suivante.

Au printemps 2005, j'impose une petite révision à la belle, vidange, filtre à huile, jeu aux soupapes contrôlé, démontage de la rampe de carburateurs. (en 2004, la machine avait eu quelques soucis de carburation). La rampe déposée, je dépose les flotteurs, les pointeaux, membranes, ressorts, boisseaux etc... le tout rangé séparément et numéroté. J'emmène la rampe et les cuves au boulot et leur fait subir un bon nettoyage. Toutes les pièces des carbus sont en bon état, je remonte tout dans l'ordre et vérifie les niveaux de cuves qui sont bons. Je refais la syncro avec un jeu de cales en l'absence de dépressiomètre, de plus, la méthode est plus précise qu'en utilisant une pige (la queue d'un forêt) cela permet d'être précis au 1/10e. Avant le remontage je change les joints de pipes d'admission car il me semblait qu'il y avait une prise d'air, et j'en profite pour repeindre le bloc cylindres en noir et polir les arrêtes du cylindre. Remonter une rampe de carbu sur un quatre cylindres n'est pas une partie de plaisir, tout gêne, du cadre au bas moteur, en passant par le filtre à air et les colliers. Quand on pense que c'est bon, la rampe refuse obtinément de rentrer dans les pipes d'admission, ça va un peu mieux en les huilant. Quand tout est en place, je me rend compte que les colliers de serrage sont dans le mauvais sens, allez hop ! On redémonte ! Avantage,on prend l'habitude et le temps de remontage diminue. Ensuite pour remettre les manchons du filtre à air, c'est une autre paire de manches : Ah ! il fallait désserrer le filtre à air, c'est vrai ça passe.

Au momment du redémarage, pas moyen ! Lorsque elle part c'est sur deux pattes et brievement. Que s'est-il passé, j'ai du me planter quelque part. Je redémonte la rampe et revérifie mais rien ! On remonte (décidément) et mêmes problèmes, en démontant les bougies, deux sont humides, je monte d'autres bougies, pareil, sans anti-parasites : idem, je démonte les bobines HT et vérifie la résistance des enroulements, effectivement une bobine est hors tolérance. Je puise dans ma banque d'organes, je remonte les bobines et là ça tourne sur quatres pattes, mais mal, elle broute et fume à mort et cale si on relache la poignée. les quatres bougies sont noires. Je reprend les réglages de richesse et met la valeur "usine", à force, je suis obligé d'utiliser une batterie auxiliaire, la mienne demande grâce.

La machine part cette fois, je pense que les valeurs de richesse avaient été outrepassées pour palier une prise d'air maintenant disparue. Plus tard j'ai dû encore légèrement appauvrir la richesse pour avoir un fonctionnement régulier par tous types de temps, pour preuve, je l'ai utilisée tous les jours lors de la canicule de juillet 2006 et rien à signaler.

On a assez bricolé pour cette année, on va rouler un peu, mais pas beaucoup car la météo en 2005 était pourave. En septembre, j'ai remisé la moto alors que c'est là qu'il a commencé à faire beau. Tant pis, on verra l'année prochaine.

En avril 2006, après un hiver qui a tenu toutes ses promesses, je sors la belle de sa torpeur. La poignée droite qui me démange empêche tout "bricolage" inutile, je m'en tiens à un nettoyage et graissage de la chaine, au niveau d'huile et aussi de l'huile de coude pour la faire briller un peu. Comme elle est restée au garage durant sept mois j'utilise une batterie auxiliaire pour la faire partir, ce qu'elle fait bien cette année. Par ailleurs, sa fiabilité va être rudement mise à l'épreuve car je vais faire plus de bornes que les autres années et en plus en pleine canicule et là rien pas une panne ni une amorce de panne jusqu'à aujourd'hui... Le démareur a lâché mais vite remplacé par son clone de rechange. Quand bien même, elle démarait à la poussette sur un demi tour de roue.  Le moteur commence à émettre des petits bruits de ferraillement, après avoir montré cela à deux hommes de l'art, l'un opte pour un jeu aux soupapes un peu faible et une chaine de distribution faiblarde et confirmé par le deuxième. Pour eux, rien d'urgent, étant donné la faiblesse des bruits.

Je préfère dans l'immédiat me documenter et outiller correctement en vue de réaliser ces opérations à l'automne ou au printemps. De plus je voudrait la faire évoluer en estéthique, mais je traiterai ce sujet dans la catégorie évolution.

La douceur de l'automne m'a permis de rouler plus que d'habitude, sorties en dehors de la région etc... (sortie du département, c'était pas dur, dans le 90) En novembre, j'allais encore au boulot avec, fait rare dans la région.

En fin de saison, j'ai démonté le moteur suite aux feraillements, en fait, les patins de chaine de distri. sont usés jusqu'à la corde, la chaine,  les segments sont morts et je soupsonne aussi la chaine de transmission primaire d'être au bout.

Je ne sais pas si je vais changer tout ça ou chercher un autre bloc. Ma titine va surement s'offrir un année sabatique, surtout que je vais faire évoluer la partie cycle et esthétique. Une cretaine Gayou, dont les photos de son XJ sont publiées sur ce blog, m'a prouvée qu'on pouvait avoir de 25 ans et toujours dans le coup. Mais j'aimerais pousser le concept un peu plus loin encore sans tomber dans le "Jacky'sme"

En ce début d'année, l'état de mon XJ n'est pas follichon, voilà ou on en est  :

Oui, oui ça fait peur, le plastique sur le moteur, c'est normal, les pistons sont à l'air libre, mais il n'y a rien de grave, il faut juste trouver un moteur...

Justement j'ai trouvé une épave sur E-Bay, voici ce qui était montré ...

Et voici ce que j'ai récupéré ...

C'est pas ce que j'appelle une affaire, mais son coeur est sain, c'est tout ce qui m'intéresse, du reste c'est une bonne banque d'organes.

Alors on a démonté ce moteur, nettoyé, réparé un carter qui était cassé, repeint en noir haute température, les carters en acrylique, remonté le tout sur le cadre. J'ai récupété un 4 en 1 (merci Gayou) et voilà le travail !

De plus, l'arrière réhaussé me permet de remonter les amortisseurs à réserve séparée, la tenue de route s'en ressent (moins de pompage). Hélas la bête est capricieuse, bien que le bruit est magnifique, le fonctionnement est heurté, pas mal d'à coups en roulant, elle cale aux feux, se noie, je reprend les réglages de carburation à pluseurs reprises (richesse, syncro) la poisse me poursuit et je fais tomber le réservoir par terre en le démontant, bilan : HS. je me rabat sur un réservoir noir que j'avais en stock, le remonte et comme il est l'heure de rentrer à la maison, je repart. 4 ou 5 jour après, je reçois un coup de fil du proprio du garage et il me dit que de l'huile coule en dessous de la porte du garage ! Je me rends sur place et en fait d'huile, il s'agit d'essence ! La membrane du robinet d'essence du nouveau réservoir est HS et il y a au moins 5 litres d'essence par terre ! Les voisins hurlent (ç'est vrai que c'est dangereux) je passe une après midi à netoyer aérer. En regardant par le hublot de niveau d'huile, je ne vois plus le niveau, l'huile a une drôle de couleur, je vidange, il y a plus d'essence que d'huile ! Adieu mon huile toute neuve ! P... de membrane ! On remet de l'huile neuve puis change le robinet. Le fonctionnement est toujours aussi mauvais, de plus un carbu fuit. Y en a marre, je sort la rampe, l'emmène à l'usine, demonte et nettoie le tout et remarque que un pointeau est HS, j'en monte un autre correct (merci la banque de pièces) vérifie les niveau de cuve, syncronise "au poil" et remonte le tout et là, ça marche ! Après quelques essais et réglages de richesse (mises au points) je profite enfin de la bête. Je monte des caches latéreaux noirs et repeint en noir le sosseret de selle. Le 4/1 change le caractère de la bête, elle devient carément rageuse et en côte, par exemple, arrive en haut avec dix Km/h de mieux (je ne donne pas la vitesse qui est supérieure aux limites légales en vigueur sur autoroute).

En ce mois de juillet, j'acquierds par un pote un 750 FZ, la bourse familiale ne me permettant pas de conserver deux motos, je revends le 400 XJ. Après avoir passé un tas d'annonces, avoit été aidé par des amis et connaissances (Gayou entre autres) j'ai dû la revendre au gars qui me l'a vendue pour une somme assez dérisoire, ce type de moto étant encore assez mal considéré et encore trop jeune pour être pris comme moto de collection. C'est la moto que j'ai possédé le plus longtemps et que j'ai vendu le plus à regrets, fiable, intemporelle et pleine de charme. Les caisseux en 406 TD qui rigolaient en voyant le monogramme 400, ravalaient leur verve en ne voyant que mon feux arrère sur les routes du coin et ne respiraient que les gaz du 4/1.

Voilà, amis du 400 XJ, il n'y aura pas de saison 2008, toutefois, je garde ce blog ouvert et comme j'ai gardé ma banque de pièces, je vais mettre celle-ci en vente en ligne d'ici quelque temps. A bientôt.

HUILE :

Qualité : SAE 20W50, SAE 15W40 au dessous de 5°C

Quantité : 2,2l sans le filtre, 2,5l avec filtre, 2,9l après démontage moteur.

périodicité de vidange : tous les ans ou tous les 3 000 Km.

Niveaux : tous les 500 Km, sur béquille centrale, faire tourner quelques instants le moteur, puis vérifier le niveau par le hublot, du coté droit du moteur, le niveau doit se situer en tre les deux repères du hublot.

Filtre : changement tous les 10 000 Km

JEU AU SOUPAPES :

Périodicité : tous les 10 000 Km

valeurs : admission : 0,11 à 0,15 mm

             échappement : 0,16 à 0,20 mm

Carburation :

Mikuni BS 28

Ralenti, syncro : tous les 10 000 Km

filtre à air : nettoyage (ou remplacement) tous les 3 000 Km

Nettoyage carburateur : tous les 20 000 Km

Batterie :

Type : GS 12N12A

Niveau électrolite : tous les mois

Etat de charge de la batterie : tous les 6 mois (voltmètre au tableau de bord)

Pneumatiques :

Dimentions : AV : 3,00H19

                   AR : 110/90-18-61H

Pression de gonflage : SOLO : AV : 1,8 bar, AR : 2,0 bar.

                                 DUO : AV : 2,0 bar, AR : 2,3 à 2,8 bar.

                                 SPORT (?) : AV : 2,3 bar, AR : 2,3 bar.